Αυξάνεται σημαντικά το κόστος θαλάσσιου ταξιδιού από το 2028, μετά τις πρόσφατες αποφάσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ).
Ο βρετανικός ναυλομεσιτικός οίκος Clarksons Securities υπολόγισε το πρόσθετο κόστος καυσίμου που προκύπτει για τη ναυτιλία μετά την απόφαση του ΙΜΟ να εφαρμόσει ένα παγκόσμιο πρότυπο έντασης καυσίμων και φαίνεται ότι μπορεί και να πενταπλασιαστεί σε βάθος επτά χρόνων, με βάση τις σημερινές τιμές.
Από το 2028 τα πλοία άνω των 5.000 gt που δραστηριοποιούνται σε διεθνή ταξίδια πρέπει να χρησιμοποιούν καύσιμα με τουλάχιστον 17% χαμηλότερη ένταση άνθρακα σε σχέση με το ντίζελ πολύ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (VLSFO). Η απαίτηση αυτή θα αυξάνεται ετησίως και από 17% θα φτάσει το 43% έως το 2035. Αυτό σημαίνει ότι το πλοίο που καίει VLSFO είτε θα πληρώνει «πρόστιμο» είτε θα αλλάξει μείγμα καυσίμων με την προσθήκη άλλων που έχουν λιγότερο άνθρακα.
Υπενθυμίζεται ότι η συμφωνία σε γενικές γραμμές προβλέπει Μέτρα Μεσοπρόθεσμης Μείωσης Εκπομπών Αερίων του Θερμοκηπίου (GHG), που εφαρμόζονται σε πλοία άνω των 5.000 gt, με ορισμένες εξαιρέσεις (όπως πλοία που κινούνται αποκλειστικά σε εθνικά ύδατα ή χωρίς μηχανική πρόωση). Κεντρικό στοιχείο της απόφασης αποτελεί η Ετήσια Ενταση Καυσίμου GHG (GFI) που μετρά την ποσότητα εκπεμπόμενου διοξειδίου του άνθρακα ανά μονάδα ενέργειας. Η επιτευχθείσα GFI κάθε πλοίου θα πρέπει να βρίσκεται κάτω από μια στοχοθετημένη τιμή, η οποία βασίζεται στο επίπεδο του 2008 και μειώνεται προοδευτικά μέσω ετήσιου συντελεστή (ZT).
Ο Δείκτης Εντασης Καυσίμου GHG (GFI) αξιολογεί την ετήσια ένταση εκπομπών ενός πλοίου βάσει της χρήσης καυσίμων και ενεργειακών πηγών. Κάθε πλοίο υπολογίζει τον GFI του και συγκρίνεται με στόχους. Αν ο GFI είναι χαμηλότερος του στόχου, το πλοίο λαμβάνει «πλεονασματικές μονάδες» CO₂, (surplus units) που μπορεί να τις ανταλλάξει, αποθηκεύσει ή ακυρώσει.
Αντίθετα τα πλοία που εκπέμπουν ρύπους πάνω από τον στόχο πρέπει να εξισορροπήσουν το «έλλειμμα συμμόρφωσης» αγοράζοντας «μονάδες» με τιμές από 100 δολ. έως 380 δολ./τόνο CO₂eq ή χρησιμοποιώντας μονάδες πλεονάσματος προηγούμενων ετών. Ολες οι συναλλαγές και πιστοποιήσεις θα καταχωρίζονται σε κεντρικό μητρώο του ΙΜΟ που ξεκινά τη λειτουργία του τον Οκτώβριο του 2027.
Εάν ένα πλοίο συνεχίζει να καταναλώνει VLSFO, εφαρμόζει ουσιαστικά μια στρατηγική που λέει ότι «πληρώνει για να συμμορφωθεί», δήλωσαν οι αναλυτές του Clarksons, προσθέτοντας ότι το εν λόγω μέτρο εφαρμόζεται νωρίς και έχει σημαντικό αντίκτυπο στη ναυτιλία.
Παραδείγματα
Με τις σημερινές ταχύτητες λειτουργίας, ένα υπερδεξαμενόπλοιο VLCC που καταναλώνει 44 τόνους καυσίμων την ημέρα θα αντιμετωπίσει περίπου 4.700 δολάρια την ημέρα σε χρεώσεις άνθρακα μέχρι το 2028, που θα αυξηθούν σε 21.400 δολάρια μέχρι το 2035, εξηγούν οι αναλυτές.
Επίσης ένα μικρότερο πλοίο, όπως ένα τύπου kamsarmax μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου που καίει 23 τόνους VLSFO ημερησίως, θα επιβαρυνθεί με κόστος άνθρακα περίπου 2.500 δολάρια ημερησίως αρχής γενομένης από το 2028. Το κόστος θα αυξηθεί σε 11.200 δολάρια μέχρι το 2035.
Οι προαναφερόμενοι υπολογισμοί υποδηλώνουν ότι το αυξανόμενο κόστος λειτουργίας με VLSFO θα μπορούσε να απομειώσει πλήρως μέσα κέρδη των μεγαλύτερων και λιγότερο αποδοτικών πλοίων. Αυτό σημαίνει ότι πιθανότητα οι πλοιοκτήτες τους θα προτιμήσουν να τα αποσύρουν επιταχύνοντας τους ρυθμούς διάλυσης παλαιότερου τονάζ, ενώ παράλληλα θα ενισχυθεί η ζήτηση για νεότευκτα πλοία διπλού καυσίμου, σημειώνει ο ναυλομεσιτικός οίκος.
Οι αναλυτές ανέφεραν ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των πλοίων μπορούν να επιτύχουν τους στόχους έντασης του ΙΜΟ, μεταβαίνοντας σε καύσιμα με χαμηλότερο άνθρακα, όπως το LNG, η μεθανόλη και η αμμωνία, ή αναμειγνύοντας πιστοποιημένα βιοκαύσιμα.
Τα μέτρα που μειώνουν μόνο την κατανάλωση καυσίμου, όπως η μείωση ταχύτητας ή οι μετασκευές εξοικονόμησης ενέργειας, μειώνουν τις συνολικές εκπομπές CO2, αλλά δεν επηρεάζουν τη βαθμολογία έντασης καυσίμου, καθώς λαμβάνεται υπόψη μόνο το μείγμα καυσίμου, σημείωσαν.
Οι ναυλωτές που στοχεύουν να μειώσουν την έκθεση στην αστάθεια των τιμών άνθρακα αναμένεται να πληρώσουν ένα premium για πλοία που μπορούν να λειτουργούν με LNG, μεθανόλη, αμμωνία ή βιοκαύσιμα υψηλού μείγματος, κάτι που αρχίζει ήδη να παρατηρείται, αναφέρει ο ναυλομεσιτικός οίκος.