Στη δίνη των γεωπολιτικών εντάσεων βρέθηκε το πρώτο εξάμηνο του έτους η διεθνής ναυτιλία με τον δείκτη ClarkSea του οίκου Clarksons Research που «μετρά» την πορεία των ναύλων να υποχωρεί 5%. Ωστόσο, αν εξαιρεθεί ο κλάδος των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ο δείκτης «βυθίστηκε», με την πτώση να φτάνει το 31% σε ετήσια βάση.
Ο μέσος ναύλος, σύμφωνα με τον ClarkSea, κυμάνθηκε στο πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους στα 24.101 δολάρια/ημέρα, αλλά, εκτός από τον κλάδο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που κατέγραψε άνοδο 79% στους ναύλους σε ετήσια βάση, ο μέσος ναύλος στα δεξαμενόπλοια μειώθηκε 33%, στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου μειώθηκε 31% και στα πλοία μεταφοράς υγραερίου ο μέσος ναύλος μειώθηκε επίσης κατά 22%.
Συνοψίζοντας τις τάσεις στα μέσα του έτους, ο Steve Gordon, Global Head της Clarksons Research, σχολίασε ότι συχνά η ναυτιλία βρέθηκε στην πρώτη γραμμή των αβεβαιοτήτων που γεννούν οι γεωπολιτικές εντάσεις, με τον παγκόσμιο όγκο του θαλάσσιου εμπορίου να παραμένει σταθερός στους 12,6 εκατομμύρια τόνους ετησίως.
Ωστόσο η ανάπτυξη από κλάδο σε κλάδο διαφοροποιείται, με την πορεία της κινεζικής οικονομίας να επιβραδύνει επηρεάζοντας αρνητικά τη ναυτιλία και η νέα δασμολογική πολιτική των ΗΠΑ να ενισχύει την πολυπλοκότητα, προσθέτει ο κ. Gordon.
Επιπλέον ο Steve Gordon εκτιμά ότι η «πράσινη μετάβαση» έχει χάσει μέρος της δυναμικής της στη στρατηγική ατζέντα της ναυτιλιακής βιομηχανίας, όμως εξακολουθεί να αποτελεί θεμελιώδη τάση και σημαντική οικονομική ευκαιρία. Οι επενδύσεις σε τεχνολογίες μετάβασης και η ενεργειακή ασφάλεια συνεχίζουν να στηρίζουν τους κλάδους μεταφοράς αερίου και της υπεράκτιας ενέργειας.
Στη ναυπηγική βιομηχανία το κύριο χαρακτηριστικό του εξαμήνου που πέρασε είναι η σημαντική πτώση των νέων παραγγελιών που κατευθύνονται στα κινεζικά ναυπηγεία. Η αμερικανική «επιθετική» τελών κατά των κινεζικών πλοίων έστειλε ένα σήμα στους πλοιοκτήτες, οι οποίοι άρχισαν να αποφεύγουν τα κινεζικά ναυπηγεία με αποτέλεσμα το μερίδιο της Κίνας στις νέες παραγγελίες να μειωθεί στο 52% το πρώτο εξάμηνο του 2025 από το 70% το αντίστοιχο διάστημα του 2024. Η παραγωγή πάντως της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας παρέμεινε σταθερή σε ετήσια βάση (Κίνα 48%, Κορέα 31%, Ιαπωνία 13%)
Στην αγορά πλοίων second hand καταγράφεται επίσης μια επιβράδυνση κατά 16% στις συναλλαγές, όπως επίσης και στον όγκο παραγγελιών νεότευκτων πλοίων που κατέγραψε μια μείωση κατά 54% σε σχέση με το πρώτο εξάμηνο του 2024.
Παρατηρώντας την εικόνα ανά κλάδο, η Clarksons Research επισημαίνει ότι στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων η αγορά συνέχισε να κινείται έντονα ανοδικά (+80% σε επίπεδα ναύλων) παρά τις ανησυχίες για δασμούς και την αύξηση του στόλου, καθώς η εκτροπή των πλοίων από την Ερυθρά Θάλασσα παραμένει καταλυτικός παράγοντας.
Δεξαμενόπλοια
Στα δεξαμενόπλοια τα έσοδα παρέμειναν σταθερά σε σχέση με το δεύτερο εξάμηνο του 2024, στα 29.692 δολ./ημέρα, 23% πάνω από τον μέσο όρο δεκαετίας. Η αγορά στηρίχθηκε από την περιορισμένη αύξηση του στόλου και τα μακρύτερα ταξίδια για τον ενεργειακό εφοδιασμό της ΕΕ αλλά και τα δρομολόγια μεταφοράς του ρωσικού πετρελαίου. Ωστόσο, τα έσοδα μειώθηκαν κατά 33% σε σύγκριση με το πολύ ισχυρό πρώτο εξάμηνο του 2024 (όταν τα έσοδα των δεξαμενοπλοίων μεταφοράς προϊόντων ήταν ιδιαίτερα ισχυρά μετά την παράκαμψη της Ερυθράς Θάλασσας). Τα έσοδα των υπερδεξαμενοπλοίων (VLCC) αυξήθηκαν προσωρινά στο υψηλότερο επίπεδο των τελευταίων δύο ετών, περίπου στα 70.000 δολάρια/ημέρα τον Ιούνιο, εν μέσω της σύγκρουσης μεταξύ Ισραήλ και Ιράν, πριν ομαλοποιηθούν αργότερα με την υποχώρηση των εντάσεων.