Σε περίπου δύο μήνες αναμένεται να λάβει σάρκα και οστά το νέο deal με τους ιταλούς ιδιοκτήτες της Hellenic Train για καινούργια τρένα και επενδύσεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Πρόκειται για την τρίτη κατά σειρά σύμβαση που αναμένεται να υπογράψει το ελληνικό Δημόσιο με την ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) από το 2017, που εξαγόρασε έναντι 45 εκατ. ευρώ την πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι προηγούμενες δύο συμβάσεις που προέβλεπαν επενδύσεις για καινούργια τρένα και εκσυγχρονισμό του δικτύου δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, ενώ και η πρόσφατη συμφωνία στη Ρώμη από τους πρωθυπουργούς των δύο χωρών περιλαμβάνει προβλέψεις για επενδύσεις 360 εκατ. ευρώ σε νέα τρένα και αναβάθμιση των αμαξοστασίων συντήρησης συρμών.
Με «φόντο» την τραγωδία των Τεμπών και την καθημερινή ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού που μετακινείται με τον σιδηρόδρομο, η ελληνική πλευρά μπαίνει εκ νέου σε διαπραγματεύσεις με τον ιταλικό όμιλο. Ουσιαστικά, βγάζει «κόκκινη κάρτα» στη σύμβαση που υπεγράφη το 2022 επί υπουργίας Κώστα Καραμανλή, βάσει της οποίας η Hellenic Train αποζημιώνεται πλέον με 62 εκατ. ευρώ ετησίως από το ελληνικό Δημόσιο για να εκτελεί τα «άγονα» δρομολόγια, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και το Αθήνα – Θεσσαλονίκη!
Πρόκειται για μια «κλειστή» σύμβαση ύψους 930 εκατ. ευρώ διάρκειας 15 χρόνων, που εξασφαλίζει στη Hellenic Train το μονοπώλιο στην εγχώρια αγορά, αφού μοιραία η ιταλικών συμφερόντων εταιρεία είναι η μόνη που εκτελεί επιβατικά δρομολόγια.
Οπως ανακοινώθηκε από τον Κυριάκο Μητσοτάκη και την Τζόρτζια Μελόνι, η FSI δεσμεύτηκε να προβεί σε επενδύσεις 360 εκατ. ευρώ για την αγορά συνολικά 23 τρένων, εκ των οποίων 8 υπεραστικά ταχείας κυκλοφορίας και 15 προαστιακού τύπου, και στη διαμόρφωση σύγχρονων αμαξοστασίων για τη μακροχρόνια συντήρηση των τρένων. Υπενθυμίζεται ότι μετά την εξαγορά της παλιάς κρατικής ΕΕΣΣΤΥ, μέσω του ΤΑΙΠΕΔ, η Hellenic Train κατέχει πλέον το μονοπώλιο και στη συντήρηση.
Οι νέες δεσμεύσεις του ομίλου FSI θα αποτυπωθούν στην αναθεωρημένη σύμβαση που θα υπογράψει το υπουργείο Μεταφορών με τη Hellenic Train σε περίπου δύο μήνες, όταν κλείσουν οι διαπραγματεύσεις, με ρήτρες για τα χρονοδιαγράμματα.
Σύμφωνα με πληροφορίες, το ίδιο θα συμβεί και με τις υποχρεώσεις του ΟΣΕ για τα έργα που οφείλει να εκτελέσει με ταχείς ρυθμούς, συνδέοντας επί της ουσίας και πάλι την προμήθεια των νέων τρένων με την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Αλλωστε, αυτό είναι το μόνιμο επιχείρημα της Hellenic Train για τη μη ανανέωση του τροχαίου υλικού, αφού ακόμα και τα πολυδιαφημισμένα ως «καινούργια» ETR (Ασημένια – Λευκά Βέλη) που ήρθαν στην Ελλάδα και μπήκαν στο δίκτυο το 2022 ήταν ανακαινισμένα, κατασκευής μεταξύ 1993-1997.
Υπενθυμίζεται ότι για να υπογραφεί η ισχύουσα σήμερα σύμβαση για τις «άγονες γραμμές» με τη Hellenic Train πέρασαν περίπου δυόμισι χρόνια από την υπογραφή του προηγούμενου MoU. Διατηρήθηκε, μάλιστα, το ύψος της αποζημίωσης που πλήρωνε το Δημόσιο στην τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ στα 50 εκατ. ευρώ (συν ΦΠΑ), σύμφωνα με τη σύμβαση που ίσχυε κατά την ιδιωτικοποίηση της πάλαι ποτέ κρατικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι επενδύσεις στα χαρτιά
Ομως μέσα σε αυτά τα δυόμισι χρόνια οι εξαγγελίες που είχαν γίνει με την υπογραφή του MoU στα τέλη του 2019 για επενδύσεις 645 ως 810 εκατ. ευρώ από τους Ιταλούς για νέο τροχαίο υλικό, υβριδικά τρένα, νέες τεχνολογίες, ακίνητα σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης, αξιοποίηση κτιρίων κ.ά. τελικά στη σύμβαση του 2022 συρρικνώθηκαν στα 163,5 εκατ. ευρώ! Συνυπολογίζοντας βέβαια ότι τα 86 εκατ. ευρώ αφορούσαν μισθώσεις τροχαίου υλικού, έμειναν επενδύσεις 77,5 εκατ. ευρώ.
Με τις επενδύσεις που προβλέφθηκαν στη σύμβαση του 2022, έχουν μέχρι σήμερα αποκτηθεί τα πέντε ETR 470, από τα οποία σε λειτουργία είναι μόλις ένα συν ένα εφεδρικό, έναντι 47,5 εκατ. ευρώ, καθώς και ψηφιακά συστήματα 15 εκατ. ευρώ, ένα άθροισμα δηλαδή 62,5 εκατ. ευρώ. Στον αντίποδα, έχουν εκτροχιαστεί οι υπόλοιπες δεσμεύσεις για επενδύσεις 101 εκατ. ευρώ.
Αυτές αφορούσαν τη μίσθωση 10 υδρογονοκίνητων και 10 ηλεκτροκίνητων τρένων ως το τέλος του 2027. Τρένα, όμως, που θα αγόραζε το Δημόσιο (μέσω της ΓΑΙΑΟΣΕ), επωμιζόμενο και το 60% του κόστους, για να τα μισθώσει η Hellenic Train, καλύπτοντας το υπόλοιπο 40% με μια κεφαλαιακή δαπάνη 86 εκατ. ευρώ. Επίσης, η Hellenic Train είχε δεσμευτεί να αναβαθμίσει 15 προαστιακά Desiro του μισθωμένου στόλου της, με 15 εκατ. ευρώ ως το τέλος του 2029.
Το μεγάλο ερωτηματικό
Πάντως, δύο χρόνια και τρεις μήνες μετά το δυστύχημα των Τεμπών, το κύριο ερωτηματικό είναι πότε θα προχωρήσουν, στο πλαίσιο των νέων δεσμεύσεων, οι επενδύσεις σε καινούργια τρένα, δεδομένου ότι τα έργα στον βασικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα ολοκληρωθούν στα τέλη του 2026.
Πηγές του αρμόδιου υπουργείου υποστηρίζουν πως η υπογραφή πριν από λίγες μέρες των συμβάσεων, ύψους 450,12 εκατ. ευρώ, για την αποκατάσταση των ζημιών στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Θεσσαλίας σε 15 μήνες αποτέλεσε σημαντικό βήμα για να οδηγηθούν οι δύο πλευρές στην υπογραφή του νέου MoU.
Ωστόσο, η πλευρά των Ιταλών δεν δείχνει το ίδιο αισιόδοξη, διαμηνύοντας ότι πρώτα θα ολοκληρωθεί το δίκτυο και μετά θα έρθουν τα καινούργια τρένα. «Το επενδυτικό πρόγραμμα της Hellenic Train περιλαμβάνει τόσο την προμήθεια τροχαίου υλικού όσο και την αναβάθμιση των μονάδων συντήρησης και η υλοποίησή του συνδέεται οργανικά με την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υποδομών και την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου της χώρας» αναφέρεται χαρακτηριστικά στην ανακοίνωση της εταιρείας που εκδόθηκε αμέσως μετά την ελληνο-ιταλική συμφωνία κορυφής στη Ρώμη.