Πέρασαν – κιόλας – 14 ολόκληρα χρόνια από τη στιγμή που το τρένο στην Πελοπόννησο έπαψε να σφυρίζει. Τα φώτα στους σιδηροδρομικούς σταθμούς στο μεγαλύτερο μέρος της γραμμής έσβησαν. Τα γραφικά κτίσματα που τους στέγαζαν σε μικρά και μεγάλα χωριά ερήμωσαν και χρόνο με τον χρόνο μετατρέπονται, στην καλύτερη περίπτωση, σε σημεία νοσταλγίας και καφενεία και, στη χειρότερη, σε «φαντάσματα» μιας άλλης εποχής.
Ηταν το – όχι και τόσο μακρινό – 2011, όταν το ιστορικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου, που μετρούσε 931 χιλιόμετρα γραμμής και 169 σταθμούς, «ανέστειλε» τη λειτουργία του. Σήμερα, οι πανέμορφες διαδρομές του παραμένουν ανεκμετάλλευτες και η υποδομή σε πολλά σημεία ρημάζει. Σε λειτουργία παραμένουν μόνο ο προαστιακός σιδηρόδρομος (Κόρινθος – Κιάτο και Ρίο – Πάτρα), ο Οδοντωτός (Διακοφτό – Καλάβρυτα) και το δρομολόγιο ΚατάκΟλο – Πύργος – Ολυμπία για τουριστικούς σκοπούς.
Η σιδηροδρομική γραμμή της Πελοποννήσου κουβαλά μεγάλη και συναρπαστική ιστορία: ο χαρακτηρισμός «ωραία κοιμωμένη», που της απέδωσε ο Στέφαν Εστερμαν, πρεσβευτής της Ελβετίας στην Ελλάδα, μοιάζει άκρως αντιπροσωπευτικός. Παρ’ όλα αυτά, η παρακμή που εκδηλώθηκε μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο σταδιακά κορυφώθηκε. Η οικονομική κρίση και τα μνημόνια έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην παύση λειτουργίας του σιδηροδρόμου λόγω της έλλειψης χρηματοδότησης αλλά και της αδυναμίας συντήρησης του δικτύου. Ετσι το 2011 το τρένο κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο στην Πελοπόννησο.
Με τα μάτια
όσων το έζησαν…
Στην έρευνα που εκπόνησαν «ΤΑ ΝΕΑ» για το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου συνομίλησαν με ανθρώπους που έζησαν το τρένο από κοντά. Ταξίδεψαν, μετακινήθηκαν, έκοψαν εισιτήρια, κάθισαν στα καθίσματα και μύρισαν το κάρβουνο του «μουντζούρη». Μας μίλησαν παλιοί εργαζόμενοι του ΟΣΕ που υπηρέτησαν για χρόνια μέχρις ότου αναγκαστούν να εγκαταλείψουν τις θέσεις τους. Οπως και κάτοικοι απομακρυσμένων χωριών, στα οποία μοναδικό μέσο μεταφοράς αλλά και διακίνησης εμπορευμάτων ήταν η αμαξοστοιχία. Είναι εκείνοι που έζησαν το τρένο όταν μεσουρανούσε και τελικά το είδαν να χάνεται.
Πώς οδηγηθήκαμε σταδιακά στην αναστολή λειτουργίας της γραμμής; Επηρέασε η κατάργηση του σιδηροδρόμου τη ζωή στην επαρχία της Πελοποννήσου; Σε τι κατάσταση βρίσκεται σήμερα το εναπομείναν σιδηροδρομικό δίκτυο που έπεσε σε αχρηστία; Υπάρχουν ελπίδες για αναβίωσή του; Αυτά και άλλα πολλά είναι τα ερωτήματα που τους θέσαμε.
«Εμείς όταν άρχισαν να φτιάχνουν τη γραμμή πριν από το 2011 ήμασταν ιδιαίτερα χαρούμενοι γιατί ελπίζαμε ότι κάτι θα γίνει. Ο σιδηρόδρομος είχε πολλή δουλειά μέχρι το Αργος και το Ναύπλιο. Από το Αργος και κάτω υπήρχε επιβατική κίνηση σχετικά καλή. Οταν φτάσαμε στο να κλείσει ο σιδηρόδρομος, φύγαμε πολλοί έμπειροι συνάδελφοι και διοχετευθήκαμε σε άλλες υπηρεσίες, πολλές φορές και άσχετες με το αντικείμενό μας, όπου δεν είχαμε την εμπειρία και μάλλον γινόμασταν βάρος. Πολλοί συνάδελφοι πηγαινοέρχονταν στον προαστιακό Τρίπολη – Κιάτο με τα αυτοκίνητά τους. Πέταξαν περίπου 100 εκατ. ευρώ από Κόρινθο μέχρι Καλαμάτα για να φτιάξουν τη γραμμή και μετά ξαφνικά την έκλεισαν; Είναι κάπως οξύμωρο» τονίζει ο πρώην προϊστάμενος αμαξοστοιχίας ΟΣΕ, Χρήστος Ανδριανάκος.
Αν όμως αυτή είναι η πλευρά των εργαζομένων, για αρκετούς κατοίκους ο σιδηρόδρομος δεν ήταν απλώς ένα μέσο μεταφοράς αλλά ο λόγος που ο τόπος τους παρέμεινε ζωντανός. Οπως χαρακτηριστικά μας λένε, όσο το τρένο είχε ζωή, είχαν ζωή και τα χωριά. Στη συνέχεια, τα πράγματα άλλαξαν. Χωριά παρήκμασαν, σχεδόν ερήμωσαν: Ελαιοχώρι, Αχλαδόκαμπος, Παρθένι και άλλα.
«Μέχρι το 1956 το ταχυδρομείο για Κυνουρία λειτουργούσε μέσω του σιδηροδρομικού σταθμού. Υπήρχαν άνθρωποι με κατάγματα ή βαριά άρρωστοι, που τους έφερναν στον σταθμό με ξυλοκρέβατα από τα χωριά που απείχαν 20 χιλιόμετρα. Και η μεταφορά των προϊόντων γινόταν μέσα από εκεί. Οταν πήγα να μείνω στην Αθήνα, μου έστελναν καλάθι με τρόφιμα με το τρένο, το οποίο με 1,5 δραχμή το έφερνε ο ΟΣΕ στην Αθήνα στο σπίτι, γιατί γινόταν διανομή κατ’ οίκον. Υπήρχαν δύο τρένα, το ένα πιο αργό με ατμοκίνητη μηχανή και το οτομοτρίς που ήταν πιο γρήγορο τρένο. Από Πειραιά μέχρι Ανδρίτσα ήταν 180 χιλιόμετρα γραμμής, έκανε το τρένο 7 ώρες και το εισιτήριο ήταν πολύ προσιτό. Ηταν λίγο πιο ακριβό όταν έπαιρνες οτομοτρίς» περιγράφει ο Παναγιώτης Βέμμος, από την Ανδρίτσα Αργολίδας.
Πλήρης παρακμή
«Η περίπτωση του Ελαιοχωρίου είναι εμβληματική γιατί στήθηκε ένας σταθμός εκεί που ήταν πολλοί διάσπαρτοι οικισμοί και έφτασε να εξυπηρετεί μέχρι 25.000 άτομα. Ηταν αντίστοιχο ενός λιμανιού για πολλά χρόνια. Κάποιες εποχές σφάζονταν 70 ζώα την ημέρα και φορτώνονταν στο τρένο για την Αθήνα. Και αντίστοιχα έρχονταν εμπορεύματα, χρώματα, ρούχα, παπούτσια, νήματα, υφάσματα, μπετά, τσιμέντα, μπετοσίδερα, οικιακές συσκευές» εξηγεί και ο Λάμπρος Αντωνάκος, μηχανολόγος από το Ελαιοχώρι Αρκαδίας, όπου το τρένο αποτελούσε κύριο συγκοινωνιακό μέσο. Και συνεχίζει: «Το τρένο δεν εκσυγχρονίστηκε ποτέ παρότι το 2000-2004 επιχειρήθηκε. Το μόνιμο παράπονο των επιβατών ήταν ότι υπήρχε τεράστια ασυνέπεια στα δρομολόγια. Η γραμμή ήταν στενή, δεν έπαιρνε μεγάλα βαγόνια. Ηταν σε παρακμή και είχε αφεθεί στη μοίρα της. Τα συμφέροντα του ΚΤΕΛ ήταν πιο ισχυρά. Ταυτόχρονα, τα λεωφορεία εξυπηρετούσαν γραμμές τοπικές όπου δεν μπορούσε να πάει το τρένο».
Αλλοι κάτοικοι της περιοχής και τοπικοί παράγοντες κάνουν λόγο για πλήρη παρακμή του δικτύου, περιγράφοντας θλιβερές εικόνες εγκατάλειψης. Ενδεικτικά όσα μας είπε ο δήμαρχος Τριφυλίας, Γιώργος Λεβεντάκης: «Σήμερα, η σχετική υποδομή παραμένει ανενεργή και σε μεγάλο βαθμό εγκαταλελειμμένη. Οι υποδομές – γραμμές, σταθμοί, γέφυρες – σε πολλά σημεία έχουν υποστεί φθορές λόγω έλλειψης συντήρησης, ενώ υπάρχουν και ζητήματα ασφάλειας ή καταπάτησης. Τα κτίρια, αν και χαρακτηρίζονται διατηρητέα, ρημάζουν, ενώ έχουν παρατηρηθεί φαινόμενα παραβατικότητας και αυθαίρετης εγκατάστασης ατόμων, γεγονός που δημιουργεί προβλήματα ασφάλειας και αισθητικής υποβάθμισης. Είναι σαφές πως η παύση λειτουργίας του σιδηροδρόμου άφησε αποτύπωμα στην τοπική ανάπτυξη, στερώντας μια σημαντική συγκοινωνιακή υποδομή, και είχε μακροπρόθεσμες επιπτώσεις τόσο στην τοπική οικονομία όσο και στη συνδεσιμότητα της Τριφυλίας με άλλες περιοχές. Η απώλεια ενός αξιόπιστου, δημόσιου μέσου μεταφοράς στέρησε από κατοίκους και επισκέπτες μια βιώσιμη επιλογή μετακίνησης, ενώ υποβάθμισε την πρόσβαση σε υπηρεσίες, εμπόριο και τουριστική κινητικότητα».
Σε ένα συμπέρασμα συγκλίνουν, πάντως, όλοι: «Η Πελοπόννησος θα ήταν διαφορετική εάν υπήρχε τρένο». Δεν είναι τυχαίο ότι στις συνομιλίες μας κυριάρχησαν φράσεις όπως «Το τρένο είναι πολιτισμός!», «Το τρένο είναι η ιστορία μας!».