Ανάμεσα σε πολλά εναλλακτικά καύσιμα που ανταγωνίζονται για υιοθέτηση, το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) έγινε το πρώτο που πέτυχε πραγματική εμπορική επιτυχία. Αρχικά θεωρήθηκε μια εξειδικευμένη λύση συμμόρφωσης, αλλά πλέον υποστηρίζεται από μια παγκόσμια υποδομή ανεφοδιασμού, ευρεία κανονιστική έγκριση και αυξανόμενη αποδοχή από πλοιοκτήτες και χρηματοδότες. Τα παραπάνω επισημαίνει η Allied Quantumsea Research σε μια πρόσφατη ανάλυσή της για το μέλλον του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG).
Το LNG βρέθηκε στο επίκεντρο της ενεργειακής μετάβασης της ναυτιλίας επειδή πρόσφερε στους πλοιοκτήτες έναν πρακτικό τρόπο συμμόρφωσης με αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανόνες. Μείωσε περισσότερο τους επιβλαβείς ρύπους σε σχέση με τα παραδοσιακά καύσιμα και εξελίχθηκε γρήγορα από εργαλείο συμμόρφωσης σε βασική επιλογή για τον στόλο.
Μέχρι τα μέσα του 2025 αυτή η αξιοπιστία αποτυπώθηκε στην αγορά νεότευκτων πλοίων. Το LNG παρέμενε η κυρίαρχη επιλογή για παραγγελίες πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα. Ταυτόχρονα, οι υποστηρικτικές υποδομές επεκτάθηκαν ταχύτατα, με σχεδόν 200 λιμάνια παγκοσμίως – συμπεριλαμβανομένων μεγάλων κόμβων όπως η Σιγκαπούρη, το Ρότερνταμ, η Σαγκάη και το Χιούστον – να διαθέτουν ή να σχεδιάζουν εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού LNG.
Αυτή η αυξανόμενη βάση υποδομών καθιστά το LNG ένα από τα ελάχιστα εναλλακτικά καύσιμα διαθέσιμα σε μεγάλη κλίμακα. Σήμερα το 7,2% του παγκόσμιου στόλου χρησιμοποιεί LNG, όταν τα υπόλοιπα εναλλακτικά καύσιμα (μεθανόλη, LPG, μπαταρίες και άλλα) χρησιμοποιούνται μόλις από το 1,6% του στόλου.
Νέες παραγγελίες
Επίσης, στις νέες παραγγελίες τα πλοία με καύσιμο LNG αποτελούν το 36,5%, τα πλοία με μεθανόλη το 10%, ενώ LPG, μπαταρίες και άλλα καύσιμα βρίσκονται κάτω από 3%. Οι παραγγελίες πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα επιταχύνονται και η δυναμική αναμένεται να συνεχιστεί. Ομως η επίτευξη των στόχων του ΙΜΟ για το 2030 απαιτεί μαζική μετάβαση σε καύσιμα χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών, αλλά η σημερινή προσφορά είναι πολύ μικρότερη από τις ανάγκες της ναυτιλίας, η οποία ανταγωνίζεται με την αεροπορία, τη βαριά βιομηχανία και την ηλεκτροπαραγωγή. Ελάχιστα έργα που βασίζονται στο υδρογόνο έχουν φτάσει σε τελική επενδυτική απόφαση. Η παραγωγή ανανεώσιμης μεθανόλης αυξάνεται, αλλά παραμένει μικρής κλίμακας. Αμμωνία και υδρογόνο βρίσκονται σε πιλοτικό στάδιο, με περιορισμένες δοκιμές και σχεδόν ανύπαρκτες υποδομές. Το LNG είναι το πιο καθιερωμένο εναλλακτικό καύσιμο, με παγκόσμιο δίκτυο υποδομών, τονίζει η Allied.
Την ίδια στιγμή, όμως, το LNG «τιμωρείται» από το πλαίσιο της πράσινης μετάβασης, που επιδιώκει να υιοθετήσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ): το Net-Zero Framework (NZF), το οποίο εγκρίθηκε σε προσχέδιο στο MEPC 83 τον Απρίλιο του 2025, με την επίσημη υιοθέτηση να είναι προγραμματισμένη για τον Οκτώβριο του 2025 και εφαρμογή το 2027.
Ευκαιρίες και προκλήσεις
Το νέο πλαίσιο συμπεριλαμβάνει στους υπολογισμούς όχι μόνο τις εκπομπές καυσαερίων, αλλά τον πλήρη κύκλο ζωής του καυσίμου, από την παραγωγή έως την κατανάλωση. Για το LNG, αυτή η αλλαγή φέρνει τόσο ευκαιρίες όσο και προκλήσεις: η ισχυρή υποδομή και οι αποδεδειγμένες εξοικονομήσεις επί του πλοίου ενισχύουν τον ρόλο του, αλλά η ανησυχία για τις διαρροές μεθανίου και τις συνολικές εκπομπές κύκλου ζωής δημιουργούν αμφιβολίες.
Ωστόσο, όπως υποστηρίζει ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του αμερικανικού νηογνώμονα ABS, Christopher J. Wiernicki, το LNG τιμωρείται υπερβολικά στις αρχές της δεκαετίας του 2030 από τους ρυθμιστικούς κανόνες για την πράσινη μετάβαση, παρόλο που υποστηρίζει τα «μπλε» καύσιμα και «κερδίζει χρόνο» για τα καύσιμα μηδενικών εκπομπών άνθρακα, υπό την προϋπόθεση ότι θα αντιμετωπιστεί η διαφυγή μεθανίου και θα ανοίξουν δρόμοι προς το βιολογικό/ηλεκτρονικό LNG.
Σε κάθε περίπτωση, το μέλλον του LNG μοιάζει ευοίωνο σε θάλασσα και στεριά. Είναι χαρακτηριστικό ότι για να καλυφθεί η ζήτηση παγκοσμίως έως το 2030 αναμένεται να τεθούν σε λειτουργία μονάδες υγροποίησης συνολικής παραγωγικής ικανότητας 300-350 εκατ. τόνων LNG.
Χρησιμοποιώντας τον πολλαπλασιαστή 1,5 πλοίο μεταφοράς LNG (LNG Carrier) που απαιτείται ανά 1 εκατομμύριο τόνους ετήσιας παραγωγής, ο εκτελεστικός αντιπρόεδρος της ναυτιλιακής εταιρείας Capital Clean Energy Carriers, Brian Gallagher, μιλώντας στο Λονδίνο, στην International Shipping Week, υπολόγισε ότι ο κλάδος θα χρειαστεί λίγο πάνω από 500 πλοία για τη μεταφορά του. Μέχρι τώρα έχουν παραγγελθεί σχεδόν 300 νέα πλοία μεταφοράς LNG, ενώ η διάλυση αυξάνεται, καθώς η παλαιότερη τεχνολογία χρήσης ατμοστροβίλων για την πρόωση των LNG Carriers εκτοπίζεται. Υπολογίζεται ότι θα υπάρξει ένα «έλλειμμα» 300 πλοίων μέχρι το 2030.