Η Ευρώπη ανακαλύπτει ένα από τα παράδοξα του σύγχρονου προστατευτισμού: είναι σχετικά εύκολο να επιβάλεις δασμοί σε ένα κινεζικό αυτοκίνητο. Είναι πολύ δυσκολότερο να περιορίσεις την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία.
Σχεδόν δύο χρόνια μετά την επιβολή των πρόσθετων ευρωπαϊκών δασμών στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Κίνα, η στρατηγική του Πεκίνου και των μεγάλων κινεζικών ομίλων προσαρμόζεται. Αντί να εξάγουν απλώς ολοκληρωμένα αυτοκίνητα στην Ευρώπη, οι κατασκευαστές αρχίζουν να μεταφέρουν ένα μέρος της παραγωγής τους μέσα στην ίδια την ευρωπαϊκή αγορά.
Από τις 30 Οκτωβρίου 2024, οι αντισταθμιστικοί δασμοί της ΕΕ, μαζί με τον κανονικό δασμό 10%, ανέβασαν τη συνολική επιβάρυνση περίπου στο 27% για την BYD, στο 28,8% για την Geely και στο 45,3% για τη SAIC.
Το μέτρο είχε αποτέλεσμα στις εισαγωγές. Το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων «Made in China» στις ευρωπαϊκές πωλήσεις BEV υποχώρησε από περίπου 22% στο αποκορύφωμα του 2024 σε περίπου 17% το πρώτο τρίμηνο του 2026. Μόνο που οι κινεζικές μάρκες δεν υποχώρησαν αναλόγως.
Η BYD, για παράδειγμα, συνέχισε να αναπτύσσεται, ενώ οι κατασκευαστές άρχισαν να αναζητούν έναν διαφορετικό δρόμο προς την ευρωπαϊκή αγορά: εργοστάσια εντός Ευρώπης, κοινοπραξίες με ευρωπαϊκούς ομίλους, επαναλειτουργία παλαιών μονάδων και συναρμολόγηση αυτοκινήτων σε χώρες όπου οι δασμοί στο τελικό εισαγόμενο όχημα παύουν να αποτελούν εμπόδιο.
Το καλύτερο παράδειγμα είναι η BYD. Η κινεζική εταιρεία αναπτύσσει παραγωγική βάση στο Szeged της Ουγγαρίας, ενώ η κινεζική παρουσία διευρύνεται με διαφορετικές μορφές σε ολόκληρη την ήπειρο.
Στη Βαρκελώνη, το πρώην εργοστάσιο της Nissan επανήλθε στη ζωή μέσω της συνεργασίας Chery-Ebro. Η Valencia συνδέεται με τη στρατηγική συνεργασίας Geely-Ford. Η Stellantis εξετάζει τη μεταφορά δραστηριοτήτων της Leapmotor προς τη Zaragoza, ενώ στο τραπέζι έχουν βρεθεί σχέδια που αφορούν τη Rennes στη Γαλλία και πιθανή μελλοντική παρουσία της SAIC στη Γαλικία.
Το οικονομικό κίνητρο είναι απλό. Όταν το άθροισμα δασμών, μεταφορικού κόστους και γεωπολιτικού κινδύνου γίνεται μεγαλύτερο από το κόστος λειτουργίας μιας τοπικής μονάδας παραγωγής, η κατασκευή του αυτοκινήτου μεταφέρεται μέσα στην προστατευμένη αγορά.
Και κάπου εδώ αρχίζει το πραγματικό ευρωπαϊκό δίλημμα. Ένα αυτοκίνητο της BYD που κατασκευάζεται στην Ουγγαρία θα θεωρείται ευρωπαϊκής προέλευσης από τελωνειακή άποψη. Το κεφάλαιο, όμως, μπορεί να παραμένει κινεζικό. Το ίδιο και η πλατφόρμα, το software, μεγάλο μέρος των ηλεκτρονικών συστημάτων και, κυρίως, η τεχνολογία της μπαταρίας.
Επομένως, το ερώτημα «πού κατασκευάστηκε το αυτοκίνητο;» δεν αρκεί πλέον. Η Κίνα εξακολουθεί να ελέγχει περισσότερο από 80% της παγκόσμιας παραγωγής κυψελών μπαταριών, περίπου 85% των ενεργών υλικών καθόδου και πάνω από 90% των υλικών ανόδου. Πρόκειται για το σημείο στο οποίο βρίσκεται ίσως η σημαντικότερη ευρωπαϊκή εξάρτηση.
Ένα εργοστάσιο στην Ευρώπη μπορεί να προσφέρει θέσεις εργασίας, να διατηρήσει ζωντανή μια βιομηχανική περιοχή και να δημιουργήσει δουλειές για τοπικούς προμηθευτές. Εάν όμως εισάγει τις κυψέλες, τα ηλεκτρονικά, τα συστήματα κίνησης και την τεχνολογία και περιορίζεται στη βαφή, το αμάξωμα και την τελική συναρμολόγηση, το μεγαλύτερο μέρος της προστιθέμενης αξίας εξακολουθεί να παράγεται αλλού. Η μάχη επομένως μετακινείται από το αυτοκίνητο στην τεχνολογία που βρίσκεται μέσα σε αυτό.
Η Γερμανία αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Διαθέτει το ισχυρότερο αυτοκινητοβιομηχανικό οικοσύστημα της Ευρώπης, κορυφαίο engineering και ένα τεράστιο δίκτυο προμηθευτών. Παράλληλα όμως η κινεζική CATL έχει εγκαταστήσει παραγωγή κυψελών στη Θουριγγία. Η παραγωγή βρίσκεται στη Γερμανία, αλλά η ιδιοκτησία και η τεχνολογία παραμένουν στον κινεζικό όμιλο.
Η Γαλλία βρίσκεται σε διαφορετική θέση, έχοντας ήδη επενδύσει περισσότερο στην παραγωγή μπαταριών. Στο Douai λειτουργεί η μονάδα της AESC με παραγωγή ηλεκτροδίων, κυψελών και modules και πρώτη φάση δυναμικότητας περίπου 9 GWh. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εγκρίνει γαλλική δημόσια στήριξη 48 εκατ. ευρώ για το συγκεκριμένο project, το οποίο συνδέεται με περίπου 1.000 άμεσες θέσεις εργασίας.
Η περίπτωση της Ιταλίας δείχνει την άλλη πλευρά του προβλήματος. Διαθέτει ακόμη ισχυρές γνώσεις στη μηχανολογία και στα συστήματα κίνησης, αλλά η υποχώρηση σχεδίων για παραγωγή κυψελών δημιουργεί τον κίνδυνο να παραμείνει κυρίως τόπος συναρμολόγησης και όχι κέντρο της νέας τεχνολογικής αλυσίδας.
Η κινεζική επέκταση, πάντως, δεν περιορίζεται στην Ευρώπη. Σύμφωνα με στοιχεία της Διεθνούς Υπηρεσίας Ενέργειας, η κινεζική παραγωγική δυναμικότητα αυτοκινήτων εκτός Κίνας έφθασε το 2025 περίπου τα 1,7 εκατ. οχήματα, έναντι περίπου 29 εκατ. εντός της χώρας. Εργοστάσια και επενδύσεις αναπτύσσονται από την Ταϊλάνδη και την Ινδονησία μέχρι τη Βραζιλία.
Η εικόνα δεν είναι παντού ίδια. Ορισμένα εργοστάσια λειτουργούν ακόμη με χαμηλή αξιοποίηση της δυναμικότητάς τους, άλλα projects έχουν καθυστερήσει και κάποια έχουν εγκαταλειφθεί. Ωστόσο, η κατεύθυνση είναι σαφής: οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες εξελίσσονται από εξαγωγείς σε πολυεθνικούς παραγωγούς. Και αυτό αλλάζει τους όρους του παιχνιδιού για τις Βρυξέλλες.
Οι δασμοί μπορούν να αλλάξουν την προέλευση ενός αυτοκινήτου. Δεν μπορούν από μόνοι τους να αλλάξουν την ιδιοκτησία της τεχνολογίας του. Γι’ αυτό η Ευρώπη θα πρέπει πλέον να μετρά όχι μόνο πόσα κινεζικά αυτοκίνητα εισάγονται, αλλά ποιος κατασκευάζει τις μπαταρίες, από πού προέρχονται τα υλικά τους, ποιος ελέγχει το software και τις πλατφόρμες, πού βρίσκεται το engineering και σε ποιον καταλήγουν τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας.
Διαφορετικά μπορεί να προκύψει ένα παράδοξο αποτέλεσμα: τα εργοστάσια να παραμείνουν στην Ευρώπη, οι εργαζόμενοι να εξακολουθούν να συναρμολογούν αυτοκίνητα και οι στατιστικές να καταγράφουν ευρωπαϊκή παραγωγή, ενώ όλο και μεγαλύτερο μέρος της τεχνολογίας και της πραγματικής βιομηχανικής αξίας θα ελέγχεται από την Κίνα.
Οι δασμοί, τελικά, μπορεί να μην κράτησαν την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία έξω από την Ευρώπη. Μπορεί απλώς να την έπεισαν να εγκατασταθεί μέσα σε αυτήν.
H ουσία της νέας βιομηχανικής σύγκρουσης μετακινείται πλέον από το τελωνείο στην ιδιοκτησία του εργοστασίου, της μπαταρίας, του λογισμικού και της πλατφόρμας. Tα στοιχεία για την κινεζική κυριαρχία στην αλυσίδα των μπαταριών εξηγούν γιατί η απλή μεταφορά της τελικής συναρμολόγησης στην Ευρώπη δεν ισοδυναμεί με τεχνολογική αυτονομία…