Για χρόνια η Κίνα ήταν το χρυσωρυχείο των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Σήμερα οι πωλήσεις τους έχουν υποχωρήσει δραματικά, αναγκάζοντάς τις να προχωρήσουν σε επώδυνες περικοπές θέσεων εργασίας στη Γερμανία.
Η Volkswagen, η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης, κατέγραψε ζημιά 5,8 δισ. ευρώ μέσα σε ένα μόνο τρίμηνο, από Ιούλιο έως Σεπτέμβριο. Η κινεζική αγορά βρίσκεται στον πυρήνα του προβλήματος και εξηγεί σε μεγάλο βαθμό το πρόγραμμα αναδιάρθρωσης που έχει ανακοινώσει ο όμιλος, το οποίο μπορεί να στοιχίσει μέχρι και 120.000 θέσεις εργασίας ώς το 2030. Η BMW και η Mercedes-Benz κόβουν κι εκείνες θέσεις, και οι τρεις εταιρείες έχουν προειδοποιήσει φέτος για χαμηλότερα κέρδη.
Τα νούμερα δείχνουν πόσο γρήγορα άλλαξαν τα πράγματα. Από το 2019 έως το 2025, οι παραδόσεις των τριών γερμανικών κολοσσών στην Κίνα έπεσαν περίπου κατά ένα τρίτο, στα 3,87 εκατ. οχήματα (υπολογισμός του AFP). Στο μεταξύ, το μερίδιο των κινεζικών εταιρειών στην εγχώρια αγορά πήδηξε από 37,8% σε 65,3%, σύμφωνα με την Ένωση Επιβατικών Αυτοκινήτων της Κίνας (CPCA).
«Κανείς δεν ήταν έτοιμος για την ταχύτητα και τη βιαιότητα αυτής της στροφής», λέει ο Του Λε της Sino Auto Insights. Σύμφωνα με πρώην στέλεχος στρατηγικής της Mercedes, που αργότερα συνεργάστηκε και με τη BMW, η αρχική αντίδραση των Γερμανών ήταν «μια στάση υπεροψίας, από τη σκέψη ότι “εμείς είμαστε καλύτεροι”». Οι αναλύσεις για την κινεζική αγορά κατέληγαν συχνά σε σύγχυση παρά σε σοβαρή εκτίμηση του ανταγωνισμού, και υπήρχε δυσπιστία ότι κάποιος άλλος μπορεί να τα καταφέρνει διαφορετικά.
Κρίση στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία: «Ψαλιδίζονται» οι προσδοκίες για τα κέρδη
Την ίδια ώρα ανέβαιναν παίκτες όπως η BYD, που ξεκίνησε με μπαταρίες για κινητά, και η Xpeng του επιχειρηματία του λογισμικού Χε Σιαοπένγκ. Η κινεζική κυβέρνηση έδωσε επιδοτήσεις και έστησε δίκτυο φόρτισης. Το μεγάλο όπλο των Γερμανών, οι δεκαετίες εμπειρίας στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, έχασε βάρος και μπορεί σύντομα να είναι άχρηστο. Όπως το θέτει ο Λε, ήταν σαν να έφερναν αναλογικά παιχνίδια σε ένα ψηφιακό πάρτι.
Η Volkswagen παραμένει πρώτη στην Κίνα στα βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα. Όμως τα οχήματα νέας ενέργειας έφτασαν τον προηγούμενο μήνα στο ρεκόρ του 67,8% των πωλήσεων, οπότε το προβάδισμα αυτό αξίζει όλο και λιγότερο. Ο Ίνγκο Σπάιχ της Deka Investment εξηγεί ότι οι Κινέζοι καταναλωτές δένουν πια τις μάρκες με συγκεκριμένες τεχνολογίες, και η Volkswagen στο μυαλό τους σημαίνει βενζίνη. Θυμίζει την Nokia, που έβγαλε αξιοπρεπή smartphones το 2009-2010, αλλά είχε πια αργήσει: ο κόσμος δεν τη θεωρούσε κατασκευάστρια smartphone.
Οι Γερμανοί προσπαθούν τώρα να μετακομίσουν μέρος της μηχανικής τους στην Ανατολή, για να μένουν ανταγωνιστικοί εκεί και για να φέρνουν πίσω τεχνολογία που αναπτύσσεται στην Κίνα. Η Volkswagen λέει ότι μπορεί πια να σχεδιάζει αυτοκίνητα από την αρχή ώς το τέλος στο κέντρο της στο Χεφέι. Μαζί με τη BMW θέλει να εξάγει από την Κίνα προς την περιοχή Ασίας-Ειρηνικού. Ακόμη και το φθηνό ηλεκτρικό ID.Every1, που θα βγει στην Ευρώπη το 2027, θα έχει κινεζικό ηλεκτροκινητήρα. «Μπορείτε πλέον να μας θεωρείτε και κινεζικό παίκτη. Μπορούμε να κάνουμε ό,τι κάνουν και οι Κινέζοι», είπε τον Ιούλιο ο επικεφαλής της Volkswagen Όλιβερ Μπλούμε.
Η Mercedes από την πλευρά της δεν σκοπεύει να φύγει. Ο διευθύνων σύμβουλός της Όλα Κελίνιους δήλωσε τον Οκτώβριο ότι η εταιρεία θα αναθεωρήσει συνολικά τη στρατηγική της στην Κίνα, προσθέτοντας ότι η εγκατάλειψη της μεγαλύτερης και πιο απαιτητικής αγοράς αυτοκινήτου στον κόσμο δεν αποτελεί επιλογή. «Δεν αντιμετωπίζουμε την Κίνα ως μια αγορά που πρόκειται να εξαφανιστεί, ώστε να στρέψουμε την προσοχή μας αλλού», ανέφερε. «Δεν υπάρχει κανένα σενάριο στο οποίο αφήνουμε την Κίνα εκτός των σχεδίων μας».
Με πληροφορίες από AFP