Την ώρα που το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προβάλλει το σχέδιο αναβάθμισης των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας ως μία από τις μεγαλύτερες παρεμβάσεις των τελευταίων δεκαετιών, μια νέα πανευρωπαϊκή μελέτη έρχεται να υπενθυμίσει ότι η εικόνα των μεταφορών στην Ελλάδα παραμένει βαθιά άνιση και προβληματική.
Η κυβέρνηση παρουσιάζει μια σειρά παρεμβάσεων που περιλαμβάνουν την ανανέωση του στόλου των λεωφορείων, τον σχεδιασμό για νέους συρμούς, την αύξηση της επιβατικής κίνησης, τις ψηφιακές υπηρεσίες και τις ανέπαφες πληρωμές. Πρόκειται αναμφίβολα για μια περίοδο κινητικότητας στον τομέα των μεταφορών, η οποία κατέστη δυνατή έπειτα από πολλά χρόνια υποεπενδύσεων. Ωστόσο, η καθημερινή εμπειρία των επιβατών συχνά απέχει σημαντικά από την εικόνα που περιγράφουν οι επίσημες ανακοινώσεις.
Η αντίθεση γίνεται ακόμη πιο έντονη μέσα από τα συμπεράσματα της μελέτης «Access Denied: Transport Poverty in Europe» του Oeko-Institut για λογαριασμό της Greenpeace, η οποία κατατάσσει την Ελλάδα μεταξύ των χωρών με τα σοβαρότερα προβλήματα πρόσβασης στις δημόσιες συγκοινωνίες στην Ευρώπη.
Η μελέτη καταγράφει μια πραγματικότητα που είναι γνωστή σε μεγάλο μέρος της ελληνικής περιφέρειας. Εκτός των μεγάλων αστικών κέντρων, οι δημόσιες συγκοινωνίες συχνά αδυνατούν να καλύψουν βασικές ανάγκες μετακίνησης, με αποτέλεσμα το ΙΧ αυτοκίνητο να μετατρέπεται από επιλογή σε αναγκαιότητα.
Το στοιχείο αυτό αποτυπώνεται και στα ποσοστά χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Σύμφωνα με την έρευνα, το 72% των Ελλήνων είτε δεν χρησιμοποιεί ποτέ δημόσιες συγκοινωνίες είτε τις χρησιμοποιεί λιγότερο από μία φορά τον μήνα. Αντίθετα, μόλις το 7% μετακινείται καθημερινά με λεωφορεία, μετρό, τραμ ή τρένα, ποσοστό που συγκαταλέγεται στα χαμηλότερα της Ευρώπης.
Η απουσία εναλλακτικών
Ακόμη πιο αποκαλυπτικός είναι ο δείκτης της λεγόμενης «αναγκαστικής ιδιοκτησίας αυτοκινήτου». Η Ελλάδα καταγράφει τη χειρότερη επίδοση μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών, καθώς το 22,4% των πολιτών δηλώνει ότι είναι υποχρεωμένο να διαθέτει αυτοκίνητο λόγω έλλειψης αξιόπιστων εναλλακτικών μετακίνησης. Ο αντίστοιχος ευρωπαϊκός μέσος όρος περιορίζεται στο 6,4%.
Η εξάρτηση αυτή έχει και έντονη οικονομική διάσταση. Περίπου 1 στους 5 πολίτες στερείται βασικά αγαθά ή υπηρεσίες, προκειμένου να διατηρεί αυτοκίνητο για τις καθημερινές μετακινήσεις του. Παράλληλα, για το 14,5% των Ελλήνων οι δαπάνες μετακίνησης αποτελούν σημαντικό οικονομικό βάρος, ένα από τα υψηλότερα ποσοστά στην Ευρώπη.
Η συγκεκριμένη εικόνα συνθέτει αυτό που οι συντάκτες της έρευνας περιγράφουν ως «μεταφορική φτώχεια»: μια κατάσταση όπου η πρόσβαση στην εργασία, την εκπαίδευση ή τις βασικές υπηρεσίες εξαρτάται από ένα μέσο μεταφοράς το οποίο πολλοί δυσκολεύονται να συντηρήσουν.
Στον αντίποδα, τα στοιχεία που παρουσιάζουν οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών φορέων για την Αθήνα δείχνουν αυξημένη χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών.
Κατά το πρώτο τετράμηνο του 2026, η επιβατική κίνηση στα λεωφορεία αυξήθηκε κατά 25% σε σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα του 2025, ενώ στα μέσα σταθερής τροχιάς η αύξηση έφθασε το 10%. Συνολικά, καταγράφηκαν περίπου 115 εκατομμύρια επικυρώσεις εισιτηρίων, αριθμός που αντιστοιχεί σε σχεδόν ένα εκατομμύριο επιβάτες ημερησίως.
Ταυτόχρονα, η επέκταση των ψηφιακών υπηρεσιών, όπως οι ανέπαφες πληρωμές μέσω τραπεζικών καρτών και η ενσωμάτωση της Ath.ena Card στα ψηφιακά πορτοφόλια των κινητών τηλεφώνων, προβάλλεται ως βασικό βήμα εκσυγχρονισμού.
Ηδη, περίπου το 10% των επικυρώσεων πραγματοποιείται με ψηφιακά μέσα, ενώ το ποσοστό επί της αξίας των συναλλαγών αγγίζει το 18%-19%. Σημαντική θεωρείται και η ανανέωση του στόλου των λεωφορείων. Τα νέα οχήματα που κυκλοφορούν στο Λεκανοπέδιο ανέρχονται πλέον σε 1.076, ενώ ο στόχος για το 2028 προβλέπει την ύπαρξη περίπου 1.700 νέων λεωφορείων, σε έναν συνολικό στόλο περίπου 2.000 οχημάτων.
Παγωμένα έργα
Παρά την πρόοδο, αρκετά από τα μεγάλα έργα παραμένουν μακριά από την υλοποίηση. Η γραμμή 4 του μετρό, που θεωρείται το σημαντικότερο συγκοινωνιακό έργο της χώρας, έχει ήδη μετατεθεί για το 2032, με αρκετούς ειδικούς να θεωρούν πιθανότερο ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2034. Την ίδια στιγμή, οι επεκτάσεις της γραμμής 2 προς Γλυφάδα και Ιλιον αντιμετωπίζουν σημαντικές δυσκολίες, με την τελευταία να παραμένει ουσιαστικά παγωμένη από το 2023 λόγω χρηματοδοτικών εκκρεμοτήτων.
Αντίστοιχα, ο προαστιακός Δυτικής Αττικής βρίσκεται αντιμέτωπος με αντιδράσεις και τεχνικές προκλήσεις, ενώ οι νέες γραμμές που προβλέπονται στο υπό εκπόνηση στρατηγικό σχέδιο μεταφορών του ΟΑΣΑ παραμένουν σε επίπεδο σχεδιασμού.
Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται η πρώτη κυκλική γραμμή μετρό της Αθήνας, που θα συνδέει περιοχές όπως του Ζωγράφου, ο Βύρωνας, ο Αγιος Δημήτριος, η Νέα Σμύρνη, η Καλλιθέα, το Αιγάλεω και το Χαϊδάρι, καθώς και νέα γραμμή που θα συνδέει το Αιγάλεω με την Κατεχάκη, μέσω Περιστερίου και Γαλατσίου.
Παράλληλα, επανέρχονται στον σχεδιασμό οι επεκτάσεις του τραμ προς το Πέραμα και την Πατησίων, χωρίς όμως να υπάρχουν σαφή χρονοδιαγράμματα υλοποίησης.