Οι πρώτες αποσύρσεις πλοίων από την ακτοπλοΐα εξαιτίας της εκρηκτικής ανόδου του κόστους των καυσίμων είναι πλέον γεγονός, προμηνύοντας έναν δύσκολο χειμώνα για τον κλάδο και ανοίγοντας παράλληλα τη συζήτηση για αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας και δρομολόγησης των συμβατικών πλοίων.
Για πρώτη φορά τόσο νωρίς τα τελευταία χρόνια, τρία συμβατικά επιβατηγά-οχηματαγωγά που εξυπηρετούσαν τις γραμμές της Ραφήνας και των Δωδεκανήσων αποσύρθηκαν από τα δρομολόγιά τους. Πρόκειται για το «ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π.» της Fast Ferries και το «SUPERFERRY» της Golden Star Ferries, τα οποία ολοκλήρωσαν πρόωρα τη φετινή παρουσία τους στη γραμμή που συνδέει τη Ραφήνα με τις Κυκλάδες, καθώς και για το «Λευκά Ορη» της Attica Group, που αποσύρθηκε νωρίτερα από τη γραμμή των Δωδεκανήσων.
Το «ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π.» έδεσε το μεσημέρι της Δευτέρας 14 Σεπτεμβρίου στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος, ολοκληρώνοντας τα δρομολόγια – Τήνος – Μύκονος – Νάξος – Πάρος – Ραφήνα. Αντίστοιχα, το «SUPERFERRY» έδεσε το βράδυ της 13ης Σεπτεμβρίου στον Πειραιά, ολοκληρώνοντας επίσης τα δρομολόγιά του στην ίδια γραμμή. Και τα δύο πλοία εισέρχονται πλέον στην περίοδο της ετήσιας ακινησίας τους.
Παράλληλα, η απόσυρση του «Λευκά Ορη» έχει ως αποτέλεσμα η γραμμή των Δωδεκανήσων να εξυπηρετείται πλέον από δύο αντί για τρία πλοία.
Η εξέλιξη συνδέεται άμεσα με την εκτόξευση των τιμών των ναυτιλιακών καυσίμων, η οποία έχει αλλάξει δραματικά τα οικονομικά δεδομένα για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Σύμφωνα με στοιχεία στελεχών του κλάδου, η τιμή του Marine Gas Oil (MGO) διαμορφωνόταν στις 9 Σεπτεμβρίου 2026 στα 1.300 ευρώ ανά τόνο, έναντι 993 ευρώ την 1η Ιουνίου και μόλις 658 ευρώ στις 24 Φεβρουαρίου.
Η αύξηση από τον Ιούνιο μέχρι τον Σεπτέμβριο φθάνει το 30,9%, ενώ σε σύγκριση με τον Φεβρουάριο αγγίζει το 97,6%. Ουσιαστικά, μέσα σε λιγότερο από επτά μήνες το κόστος του συγκεκριμένου καυσίμου έχει σχεδόν διπλασιαστεί.
Υψηλή κατανάλωση
Για τα συμβατικά πλοία, τα οποία έχουν υψηλή κατανάλωση, η επιβάρυνση είναι ιδιαίτερα μεγάλη, ειδικά μετά το τέλος της υψηλής τουριστικής περιόδου, όταν η επιβατική κίνηση υποχωρεί αισθητά. Στελέχη της αγοράς εκτιμούν ότι, εφόσον οι τιμές παραμείνουν στα σημερινά επίπεδα, είναι πιθανό να ακολουθήσουν και άλλες περικοπές δρομολογίων.
Στο πλαίσιο αντιμετώπισης του αυξημένου κόστους, ο υπουργός Ναυτιλίας Βασίλης Κικίλιας, σε συνεργασία με το υπουργείο Οικονομικών, προχώρησε σε μια σημαντική αλλαγή, καταργώντας την επιβάρυνση των ακτοπλοϊκών εταιρειών από υποχρεωτικές εκπτώσεις προς συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες. Το σχετικό κόστος αναλαμβάνεται πλέον από τον κρατικό προϋπολογισμό, όπως συμβαίνει εδώ και χρόνια στις οδικές επιβατικές μεταφορές.
Ωστόσο, η κρίση επαναφέρει στο προσκήνιο και το ίδιο το θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας. Σήμερα, ένα συμβατικό πλοίο δρομολογείται υποχρεωτικά για δωδεκάμηνη περίοδο. Παράγοντες της αγοράς θεωρούν ότι το μοντέλο πρέπει να γίνει πιο ευέλικτο, επιτρέποντας υπό προϋποθέσεις μικρότερες περιόδους δρομολόγησης.
Το επιχείρημα είναι απλό: εάν μια εταιρεία γνωρίζει ότι η δρομολόγηση ενός πλοίου τη δεσμεύει για ολόκληρο τον χρόνο, ακόμη και όταν για αρκετούς μήνες η γραμμή είναι ζημιογόνος, μπορεί τελικά να επιλέξει να μην το δρομολογήσει καθόλου.
Στο τραπέζι βρίσκονται και άλλες λύσεις, όπως η μείωση των δρομολογίων επιβατηγών-οχηματαγωγών πλοίων σε περιόδους χαμηλής ζήτησης και η κάλυψη μέρους των αναγκών μεταφοράς φορτίων με πλοία ro-ro.
Οι ακτοπλοϊκές, άλλωστε, δεν έχουν προχωρήσει σε γενικευμένες αυξήσεις ναύλων τα τελευταία δύο χρόνια, έπειτα και από παρεμβάσεις του υπουργείου. Σε αντίθεση με τις αερομεταφορές, όπου οι εταιρείες μπορούν να απαντήσουν στην αύξηση των καυσίμων με υψηλότερες τιμές και μείωση χωρητικότητας, στην ακτοπλοΐα οι επιλογές είναι πολύ πιο περιορισμένες.
Οπως αναφέρουν χαρακτηριστικά παράγοντες του κλάδου, «το πλοίο δεν είναι τρένο για να μειώσεις τα βαγόνια», ούτε είναι εύκολο ένα μεγάλο πλοίο που εξυπηρετεί μια γραμμή να αντικατασταθεί άμεσα από μικρότερο.
Η κρίση των καυσίμων, επομένως, δεν αποτελεί πλέον μόνο πρόβλημα λειτουργικού κόστους. Αναδεικνύει την ανάγκη για ένα πιο ευέλικτο και σαφές θεσμικό πλαίσιο, που θα επιτρέπει στις εταιρείες να προσαρμόζουν τη χωρητικότητα χωρίς να υπονομεύεται η σταθερή και επαρκής σύνδεση των νησιών.